Článek z časopisu Československý Radiosvět, č.7-8, 10, /1932 (zkráceno)
Jsme již ve čtvrtém roce éry dopravního letectví. Před čtyřmi lety bylo v letadlech instalováno po prvé radioelektrické zařízení používané prakticky pro opatřování meteorologických zpráv pro letadla provozující nákladní službu na našem kontinentě. Od této doby byla zlepšována postupně meteorologická návěštní služba pro letadla, samotná zařízení na letadlech a hlavně na leteckých stanicích určených k přímé službě s letouny.
Dříve však než byly získány mnohé zkušenosti v dnešní spojovací službě obvyklé, a než mohlo býti přikročeno k praktickému vybavení stanic leteckých, postaraly se mnohé státy na svých letištích o patřičná zařízení umožňující bezpečné přistávání letadel. Zařízení ta jsou jednak vlajková, pak signály ohněm, světlem, na příklad majáky mající za úkol upozorniti posádku letadla že se nalézá v blízkosti letiště a konečně i samo letiště je v různých bodech opatřeno přistávacími majáky zářícími neonovými a dioptrickými vrhači světel. Současně hranice letišť jsou označeny blikajícími lampami nebo neonovými trubicemi pomezními a rohovými, jak zřejmo na obrázku.
Proudový kabel je kanály rozveden k jednotlivým tělesům, v jejichž podstavci je umístěn transformátor na vysoké napětí, a v hořejší části je umístěna neonová trubice o délce 2 metrů. Neonových signálů užívají též některá letiště jako Vídeň, kde automaticky je vysíláno večer neb v mlhavém počasí písmeno W v morseových značkách. Dioptrické vrhače světel osvětlují přistávací plochu letiště pod velmi nízkým zorným úhlem tak, aby posádka přistávajícího letadla nemohla býti oslněna. Letadla sama jsou opatřena světly posičními, která svou různou barvou ukazují stranu a polohu letadla vez vzduchu. Pro přistávámí bývají uváděna též v činnost letadlová přistávací světla, signální a pohyblivé reflektory, řiditelné pákou z paluby letadla.
Letecké stanice takřka již všechny jsou vybaveny silnými vysilači a radiogoniometrickým zařízením, skládajícím se obvykle ze superheterodynu a eventuelně předraženého poruchového filtru. Stanice jsou umístěny stranou letiště, vzdáleny co možno od rušivých elementů, aby bylo co nejmenší rušení při poslouchání a zameřování letadel. Přijímače jsou bateriové z téhož důvodu a vysilač je klíčován na dálku po kabelu. Korespondence je vedena normálním přerušováním netlumených vln, avšak v mnohých státech se používá ještě telefonie, která je snad neocenitelná při takzvaném "stahování" letounů k zemi, ale pro příliš velké frequenční rušící pásmo a malou donosnost bude postupně zrušena. Dobře se dá v letadle poslouchati do vzdálenosti 30 km od vysílací letecké stanice, ale další poslech je velmi špatný, neboť všechny hluboké tóny v rozmluvě se ztrácejí v hukotu motorů a tudíž řeč dostává vřískavý charakter.
Na obrázku vidíte Ústřední letecký přístav v Tempelhofu v Berlíně za poslední návštěvy "Graf Zeppelinu". Oba vysoké stožáry vlevo patří anteně letecké stanice DDX. Na stožárech je zavěšena třídrátová horizontální antena s třílinkovým budičem upevněným ve středu anteny. Na dolejší části věže jsou upevněna signální světla a neonový ukazatel směru a rychlosti větru v metrech za 1 vteřinu.
Letadla vedle světelných zařízení jsou opatřena specielními přístroji pro kontrolu letu a přistávání. Jsou to zejména dobré výškoměry založené na všeobecném principu, ale jsou i takové, jež jsou nezávislé na tlaku vzduchu, teplotě a na různosti terénu. Jedním z nich je výškoměr profesora Allexandersona pracujícího ve službách Western Electric Corp. Přístroj je krátkovlnný vysilač, který vyzařuje směrem k zemi vlnu, která po odrazu od země je zachycena aparátem přijímacím, v jehož anodovém okruhu poslední lampy místo sluchátek zapnuto několik různě citlivých rellais, která spínají při funkci proudové okruhy barevných žárovek, takže posádka oddalující se od země neb naopak podle barvy právě svítící žárovky ví, jak vysoko nad povrchem země se okamžitě nalézá. Zajímavá funkce tohoto zařízení je patrna v kopcovitém kraji neb nad městem, kde se rychle mění hloubka pod letícím strojem, v důsledku téhož se střídavě rozsvěcují kontrolní žárovky.
Důležité jsou i kompasy poháněné denním neb umělým světlem zařízené na využití článků citlivých na světlo. Tentýž způsob se vztahuje i na takzvaná automatická kroužidla, udržující stejný směr i výšku plovoucího nebo letícího tělesa, jako lodi, ponorky, torpéda a letadla.
Nyní přistoupíme k vlastní, hlavní a nejdůležitější stati, vybavení a práce v letadlech s letadlovými rádiovými stanicemi.
Obrázek představuje specielní letecký přijimač Philips. Abychom připoměli, přijimače na letadlech jsou obvykle tří a čtyř lampové, starší typy stanic i šestilampové, stavěné jako nejjednodušší super. Jich napájení jsou různá. Buďto je přijimač i vysilač poháněn stejnosměrným filtrovaným proudem ze specielního dynama poháněného pomocí propeleru vzdušným proudem. Aby napětí bylo konstantní a nebyly obrátky dynama závislé na různé rychlosti letounu a vzdušných proudů, jsou poháněcí vrtulky samoregulovatelné tak, že zvláštním zařízením upevněným v hlavě vrtule se mění úhel náběhu vrtulových listů a vrtule nuceně koná přesný počet obrátek. Generátor takový, který je dílem fy Telefunken, vidíte na obrázku.
V jiných zařízeních je přijimač napájený bateriemi a vysilač konvertorem.
Ladění přijimačů je obstaráváno několika knoflíky, které se dle potřeby nařídí a ladění kondensátorem je jedinou manipulací při provozu. Antenní okruh je přepínatelný. Rozsah vlnový je od 350 m do 1500 - 2000 m.
Vysilače s rozsahem 350 - 1350 m jsou typu "MOPA", obvykle třílampové. Anodový výkon ztrátový pohybuje se od 70 do 150 Watt. Vysilače jsou kalibrované, aby přepínání na jinou vlnovou délku nebylo obtížné a zdlouhavé.
Na obrázku je pohled na standardní zařízení v kabině dopravního letounu. Zařízení je vyrobeno fou "Telefunken". Nahoře je umístěn přijimač, pod ním hodiny a antenní ampermetr. Dole je na konsolách zavěšen vysilač. První knoflík vlevo nahoře obstarává současně ladění oscilačního a výstupního stupně. Vedlejší je antenní dolaďovač. Ve středu vysilače je třípolohový přepinač obstarávající přepínání na vysílání vlnami netlumenými, na vysílání modulované tónem a na telefonii. Po jeho pravé straně je přepinač, jimž se přizpůsobuje antenní okruh anteně. Hlavní přepinač je ve středu přístroje dole, jímž se vysilač vypíná, nebo přepíná na příjem neb vysílání.
Pod vysilačem je antenní naviják, jehož obrátky při odvíjení se samočinně řídí centrifugálním regulátorem. Klíč je ve zvláštní skříňce, která obsahuje i přepinač pro mikrofon při modulaci vysilače neb pro spojení telefonické členů posádky mezi sebou.
V nejmoderněji vybavených typech letadel, samozřejmě velmi velikých, nalézá se goniometrická stanice. Takové letadlo může se kdykoliv zaměřiti na kteroukoli pozemní stanici a určiti si správný kurs. Práci s goniometrií v letadle i popis aparatury si později vylíčíme.
Dosah stanic přijimacích a vysilacích je zpravidla 350 km, pokud nezasahují do spojení rušivé vlivy. V samotných letadlech hlavní příčinou rušení je světelné dynamo, v druhé řadě pak zapalovače a svíčky motorů. Proti tomu používá se odstíněné vedení a kapsle na zapalovací svíčky v motorech. Podle nabytých zkušeností je však takové zařízení velmi nákladné a málo účelné. Pouze v málo letounech jsou podobná zařízení instalována.
Zmíníme se též dodatečně o zajištění bezpečnosti letu přes vysoké vedení, hlavně v noci. Firma Barbier Bernard a Turene sestrojila a v užívání uvedla na trh neonové trubice zvláštního tvaru. Trubice jsou namontovány paralelně s vedením o vysokém napětí na stožárech a jsou pozorovatelné pod jakýmkoli zorným úhlem i za sebenepříznivějšího počasí velmi dobře ze značné vzdálenosti. Pro indikaci pozemní jsou montovány vertikálně. Trubice jsou připojeny k vedení jedním koncem a druhý konec je zakončen tělesem o dostatečném povrchu. Takto vzniklým kondensátorem projde takový spád napětí, který postačí k rozsvícení trubice.
Pro přistání letadla za noci neb v husté mlze je v Americe patentováno zařízení skládající se z ultrakrátkovlnného vysilače, respektive dvou, jejichž vyzařovaná energie je reflektory vyzařována pod úhlem okolo 35 stupňů, od země do výše, a letadlo které chce přistáti je opatřeno přijimačem a jakýmsi lampovým voltmetrem. Letadlo létá kolem letiště tak dlouho, až se dostane do maximálního pole vyzařovaných paprsků a pilot klouzavým letem přistává po směru maximální intensity vysilače k zemi. Jedno takové zařízení je již zkoušeno v Anglii, při čemž letiště je opatřeno ještě světelnými poli aby pilot mohl přistáti správně proti větru a aby nearazil na nějaký objekt.
Jiné a velmi zajímavé zařízení na letadle je osvětlení palubní desky. Normální osvětlení oslňuje posádku, kazí a unavuje zrak. Proto zkouší American Airplane and Engine Corporation prakticky nápad svého pilota Gould Bearda a osvětluje ciferníky aparátů natřených světélkující látkou ultrafialovými paprsky. Paprsky lidským okem neviditelné neodrážejí se zbytečně na lesklých předmětech a oknech pilotní kabiny, třebaže lampy jsou volně umístěny. Lampy jsou zhotoveny z křemenového skla, které volně propouští ultrafialové paprsky a ostatní zadržuje, případně jsou ještě opatřeny zvláštními filtry. Výrobou těchto lamp zabývá se Westinghouse Lamp Comp. a general Electric Co., které též provedly úspěšné zkoušky.
Abychom nyní přikročili k vlastnímu popisu radiového zařízení, na obrázku vidíte radiostanici Marconi, řízenou dálkově radiooperátorem z polotní kabiny Bowdenovým zařízením.
Nevýhodou tohoto zařízení je nedostatečná přesnost a značná obsluha, neboť Bowdenova lana se časem vždy protáhnou, eventuelně spojky se uvolní, a tudíž se těmto částem musí věnovat velká péče, hlavně pro řízení vysilače, kde udržení konstantní vlnové délky je absolutně nutné. Zařízení, které jste na obrázku viděli, je umístěno v předním prostoru letadla, pod pilotní kabinou. Jakákoliv manipulace se stanicí za letu je v důsledku uložení vyloučena. Na zvláštní konsole na trupu letadla je namontováno Marconiho dynamo a pod trupem letounu je anténní vývodka s částečně visutou anténou, opatřenou závažím. Závaží anten jsou koule neb vajíčka, zpravidla železná, v jejichž dříku je spirálová pružina s pojistnou podložkou k uvázání závaží na antenu. Závaží je spirálou opatřeno proto, aby při svinutí anteny nebyl doraz závaží k ústí vývodky tvrdý, a aby tím netrpěla antena a závaží se neutrhlo. Je pro operátora důležité při 70 m dlouhé anteně, aby věděl, jak hluboko pod niveau letadla za horizontálního letu a normální rychlosti antena visí, vzhledem k případnému letu nízko nad zemí, neb při spuštění této krátce po startu. Zpravidla hloubka nepřesahuje více jak 20 m. Některé letouny mají i své reservní anteny napjaté mezi křídly a kýlovou plochou letadla.
Jen velmi málo letadel má na palubě zařízený duplex, t.j. současný příjem i vysílání bez přepínání. Jeden z posledních modelů vizte na obrázku.
Zařízení je "Lorenz". Nahoře přijimač s jednou stíněnou lampou, detekcí a 2 stupňovým zesilovačem poháněným proudem z centrálního zdroje neb separátně bateriemi. Pod přijimačem je kontrolní skříň s menšími přístroji, anténním ampérmetrem a komandérem na dálkové řízení vysilače. Pod touto skříňkou je umístěn klíčovací tastr s přepínačem fonie, níže vysilač s koncovou lampou 120 Watt ztrátového anodového výkonu. Nejníže je uložena skříň na filtrování proudu, vedle níž spočívá rotační měnič na akumulátorový pohon. Místo měniče lze standardně užíti dynamogenerátoru, hnaného vrtulí, antenní naviják s regulačním bubnem lze umístiti kdekoliv podle potřeby. Celé zařízení je standardně uloženo v kovovém rámu, při čemž odpadá jakákoli montáž v letounu a stanice je úplně pod kontrolou operátora kdykoliv a kdekoliv. Velmi komické je, když má operator na některém letadle reservní antenu a po přistání letadla na zem, kdy pilot "roluje" na "přístavní peron", teprve hlásí přistání letadla, ovšem jen tehdy, je-li stanice opatřena měničem.
Práce operátorů na letadlech ubírají se směrnicemi, které jsou dány Washingtonskou konferencí a leteckými řády. Zdánlivě se zdá býti jednotvárnou, avšak rozmanitosti okolností, za jakých jsou lety prováděny, dávají celé službě zcela jiný ráz, který se nedá spoutati suchými pravidly a řády. Zcela něco jiného je provádění letu mezi dvěma blízkými body než na tratích silně frekventovaných, dálkových a nočních. Příkladem jsou takové tratě, kde je stále vysoký počet cestujících a kde na letadlech je zavedena služba příjímání a vysílání soukromých telegramů. Příkladem dálkové trati je linka "Londýn - Kap Werde", neb nejdelší trať světa holandské královské letecké společnosti K.N.I.L.M. "Amsterdam - Batavia", měřící asi 19 000 km a jež má býti v nejbližší době prodloužena do Melbournu v Australii, takže bude representovati 24 000 km.
Na obrázku je sestaveno kompletní radiotelegrafické zařízení ve Fokkerově velkoletadle pro trať do Batavie. Zařízení fy. "Philips" v Eidhowenu dává této stanici skutečně vzhled radiové ústředny na letadle.
Také služba v letounech expresních, provozujícich dopravu bez přistání mezi dvěma vzdálenými přístavy a létající rychlostí třeba i více jak 300 km, je poněkud odlišná. Dostane-li letadlo s normální cestovní rychlostí 150 km radiogoniometrické zaměření během 3-4 minut, vzdálí se od místa kde bylo zaměřeno 10 až 12 km. Jde-li o rychlé expresní letadlo, může dráha činiti 20 i více km a vane-li nepříznivý a silný vítr, může se odchylka od kursu ještě zvýšiti. Je tudíž nutno vyžádati si ještě opravu kursu.
Zcela zvláštní službu prokazuje radio ve vojenském letectví, kdy je možno celým leteckým jednotkám udělovati rozkazy za letu a to jak letadlům stihacím, tak i bombardovacím.
Krátkovlnná zařízení osvědčila se jen omezeně. Hlavní překážkou pro jeho rozšíření pro všeobecnou službu leteckou je, že pozemní letecké stanice nejsou pro krátkovlnnou službu zařízeny, že krátké vlny se nedají, neb jen velmi špatně zaměřovati, a samotná práce a jistota spojení letadla se zemí je velmi labilní. Tak švýcarský letec Millelholzer při svém letu do Afriky byl s krátkovlnnou službou nejvýše spokojen, naproti tomu u Mezinárodní letecké společnosti, kde byly krátkovlnné stanice instalovány, se neosvědčily. Radiotelegrafista jednu chvíli se spojil za letu s Paříží neb Konstantinopolem a zařízení fungovalo bezvadně. Když chtěl obnoviti spojení za chvíli za týchž podmínek, nedosáhl jej za žádnou cenu, až třeba za hodinu z pouhé zvědavosti, zda si to přístroj rozmyslil, měl opět spojení normální. Jmenovaná společnost pak toto zařízení jako nevyhovující vyřadila z provozu.
Jsme povinni též sděliti, že i u normálních dlouhovlnných stanic se funkce částečně mění, a to podle počasí, terénu a výšky letu, případně i podle doby denní. Ráno bývá poslech jiný než odpoledne neb večer, jiný při zemi než ve výškách, jiný nad horami než nad rovinou. Totéž platí i o vysilačích. Intensita pole anteny je jiná, zpravidla větší ve výškách do 300 m, a menší ve výškách větších a za mlhavého počasí s drobným deštěm. Za bouří bývá takřka stejná jako za bílého dne. Pro zmenšení rušení atmosférou užívá se tónového vysílání, jež se neobyčejně osvědčuje.
Zcela zvláštní zmínky si zasluhuje meteorologické zabezpečování vzdušné dopravy. Jsou případy, kdy piloti byli informováni jen o meteorologické situaci v místě odletu a na cestě se setkali s tak nepříznivými vlivy, že museli nouzově přistáti třeba ve špatném terénu, což se mnohdy neobešlo bez havarie, neb bylo velké nebezpečí srážky s horou přikrytou mrakem neb vysokými stromy a objekty skrytými v mlze. Reorganisací mezinárodní služby povětrnostní, radiotelegrafickým a káblovým spojením jednotlivých států a měst je umožněna výměna povětrnostních depeší, které co nejrychleji dopravují se na palubu letadel.
Zprávy letadlům jsou podávány radiotelegraficky nebo radiotelefonicky a to v otevřené řeči. Pořadí její je:
Nastává-li zhoršení povětrnostní situace, neb ze špatné náhle zlepšené, vysílá se všem letadlům nalézajícím se v okruhu vysílací stanice, bezpečnostní výzva, adresovaná signálem TTT třikrát opakovaným. Celá taková zpráva bývá po vyslání opakována zpravidla ještě jednou.
V letecké službě pracuje se normálním Q kodexem a otevřenou řečí. Pro specielní účely letecké slouží ještě QA, QB, QC, QD, a QF kodex, ve kterém jsou obsaženy zkratky pro vyžadování specielních zpráv, kursů, jakož i bezpečnostních zpráv o poškození podvozku, o výšce letu nad zemí neb přistává-li letadlo za tmy vyžádá si operátor pomocí těchto zkratek rozsvícení majáků, objektových osvětlení, za mlhy střílení raket a podobně. Nejsou řídké též žádosti opatření pomoci na letišti pro pasažery neb hlášení poruchy motorů neb jiné části letadla, případně sestavují operátoři sami na palubě meteorologickou zprávu právě prolétnutého úseku trati aby je podali letadlu letícímu opačným směrem.